Un decreto de una sola página
El viernes 13 de noviembre el Boletín Oficial publicó el Decreto 1358/2026, con las firmas de Javier Milei y Luis Caputo. La norma suma 27 rutas nacionales a la Red Federal de Concesiones, el programa con el que el Gobierno ya entregó a operadores privados unos 9.000 kilómetros, los corredores por donde circula cerca del 80% del tránsito del país. La nueva tanda ronda los 12.000 kilómetros y, por primera vez, alcanza de lleno a la Patagonia austral: la Ruta 3 en Chubut y Santa Cruz, la 25 que une la costa con la cordillera y la 26 que sale de Comodoro Rivadavia hacia el oeste.
La Secretaría de Transporte tiene doce meses para llamar a licitación pública nacional e internacional. El repago será con peaje y Vialidad Nacional quedará como autoridad de control. Desde el oficialismo agregaron que esta vez los contratos incluirán obras críticas, no solo mantenimiento.
Hasta ahí lo que se sabe. Lo que no se sabe es casi todo lo demás. El anexo del decreto tiene dos columnas, provincia y número de ruta, y nada más. No hay kilómetros, ni cabeceras, ni ubicación de cabinas, ni cuadro tarifario, ni listado de obras. De cada ruta puede salir la traza completa, un tramo o nada. Discutir los pros y los contras, entonces, es discutir un marco antes de conocer el contenido.
Lo que puede salir bien
El primer argumento a favor es el más simple: así como están, las rutas no dan para más. Cualquiera que haya manejado de Comodoro a Caleta Olivia, de Trelew a Esquel o de Comodoro a Río Mayo conoce los baches, las banquinas comidas y la señalización ausente. La paralización de la obra pública nacional profundizó un deterioro que venía de antes. Si el Estado no tiene, o no quiere poner, los recursos, la concesión ofrece al menos un responsable identificable con obligaciones por contrato.
El segundo argumento es la previsibilidad. Un contrato a veinte años, con metas de mantenimiento y penalidades, en teoría blinda las rutas de los vaivenes presupuestarios que cada año dejan a Vialidad con partidas recortadas. Para una región que vive del transporte de carga, del petróleo, de la pesca y del turismo, saber que la ruta va a estar transitable dentro de cinco años tiene un valor económico concreto.
El tercero es la promesa de obras. Si la licitación efectivamente exige obras críticas y no solo bacheo, podría destrabar proyectos que la región reclama hace décadas. El caso emblemático es la autovía entre Comodoro y Caleta Olivia, el tramo más transitado de la Ruta 3 en el Golfo San Jorge, proyectada hace años y nunca terminada entre demoras, rescisiones y causas por corrupción. Que un privado tenga que cumplirla bajo contrato, y no al ritmo de la política, es una idea atendible.
Por último, el Gobierno puede mostrar algo de recorrido. Las etapas anteriores se adjudicaron y en algunos corredores ya se hicieron las obras iniciales previas a habilitar los nuevos cuadros tarifarios. El esquema no es una idea en el aire.
Lo que puede salir mal
El problema de fondo es aritmético. Una concesión por peaje se sostiene con tránsito, y la Patagonia tiene mucho territorio y pocos autos. Las etapas anteriores se concentraron en corredores densos de la región pampeana y el Litoral; aun ahí, el propio sector reconoció que en muchos tramos de bajo tránsito el peaje no alcanza para hacer viable el negocio. Si en la Ruta 9 o la 34 los números ajustan con dificultad, en la 25 a la altura de Paso de Indios o en la 26 rumbo a Río Mayo la cuenta es mucho más difícil. Las salidas posibles no son buenas: tarifas altas, obras mínimas, licitaciones desiertas o, más adelante, renegociaciones y subsidios encubiertos que contradicen la promesa de inversión cien por ciento privada.
El segundo riesgo es distributivo. En la Patagonia las distancias no son una elección. Quien vive en Sarmiento y trabaja en Comodoro, el camionero que sube con carga desde Río Gallegos, el productor de la meseta o la familia que cruza la provincia para un turno médico no tienen alternativa ferroviaria ni ruta paralela. Un peaje cada pocos cientos de kilómetros sobre distancias de mil se vuelve un costo fijo para la actividad regional y un impuesto al aislamiento. La lógica del usuario-pagador funciona mejor donde hay opciones; donde no las hay, se parece más a una tasa obligatoria.
El tercer riesgo es institucional. El decreto deja en manos del Ministerio de Economía decidir qué tramos se licitan y con qué condiciones, sin parámetros públicos previos. La experiencia argentina con concesiones viales, de los noventa en adelante, enseña que el control es el eslabón débil: contratos que se renegocian, obras que se postergan y tarifas que se actualizan siempre. Que la misma Vialidad que se viene desfinanciando sea la autoridad de aplicación no tranquiliza.
Y hay un riesgo político. Las provincias no fueron parte del diseño, a pesar de que la ley les permite licitar sus propias concesiones y definir obras. La Patagonia recibe una lista de rutas, no un plan.
Chubut, el banco de prueba
Las tres rutas chubutenses resumen bien el dilema. La Ruta 3 es la columna vertebral de la provincia y del sur del país, y en el tramo Comodoro–Caleta tiene el tránsito que una concesión necesita; ahí el peaje puede tener sentido si viene atado a la autovía. La 26 es la ruta del petróleo y del sur cordillerano: tránsito pesado que castiga la calzada, pero un volumen que difícilmente pague obras de envergadura. La 25 es turística y productiva, une el valle con la cordillera, y su lógica es más de integración territorial que de rentabilidad.
Meterlas en la misma bolsa es el error que conviene evitar. Una licitación que agrupe un tramo rentable con otros deficitarios puede funcionar como subsidio cruzado razonable, o puede terminar con el usuario del Golfo San Jorge pagando una tarifa alta mientras el resto de la traza recibe apenas mantenimiento de rutina. La diferencia la hacen los pliegos, que todavía no existen.
Lo que la región debería exigir
Oponerse por reflejo a la concesión es cómodo, pero no repara un solo kilómetro. Celebrarla sin condiciones es ingenuo. El año que el decreto da para licitar es, en rigor, el plazo que tienen Chubut y Santa Cruz para incidir en cómo se hace.
Hay al menos cuatro condiciones que el Gobierno provincial, los intendentes y los legisladores patagónicos deberían poner sobre la mesa. Primero, obras antes que cabinas: ningún peaje sin la obra comprometida terminada, empezando por la autovía Comodoro–Caleta. Segundo, tarifas diferenciadas para residentes y para el transporte de producción regional, porque la distancia no puede ser un castigo. Tercero, pliegos y estudios de tránsito públicos y audiencias en la región, no solo en Buenos Aires. Cuarto, un rol real de las provincias en el control, con información abierta sobre el cumplimiento de cada contrato.
La Patagonia necesita rutas transitables y seguras. La pregunta no es si alguien tiene que pagarlas, sino quién, cuánto y a cambio de qué. Esa respuesta todavía no está escrita, y conviene que la región ayude a escribirla.
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